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Die EU hat 2009 mit einer Reihe von neuen Verordnungen, dem sogenannten road package, die Zugangsvoraussetzungen zum gewerblichen Güterkraftverkehr neu geordnet und damit für jedes Unternehmen am europäischen Markt eine einheitliche Grundlage geschaffen.
Es entstand die sogenannte Gemeinschaftslizenz, auch als EU-Lizenz bekannt, die in allen Staaten der EU durch die inländischen Unternehmen beantragt werden kann. Als eine der Voraussetzungen zum Erlangen der Lizenz, gibt die EU vor, das ein Verkehrsleiter für das Unternehmen bestellt werden muss. Weiter wurde geregelt, das die Mitgliedsstaaten selbst darüber entscheiden, wer denn als Verkehrsleiter bestellt werden kann.
In einer der Verordnungen des road-package ist zu lesen, dass der Verkehrsleiter in fünf verschiedenen Bereichen eine Mitverantwortung trägt. Dies erklärt aber im Umkehrschluss nicht, was genau den von einem solchen Verkehrsleiter insgesamt erwartet wird. Die Verordnung sagt auch aus, dass der Verkehrsleiter die Verkehrsgeschäfte des Unternehmens „tatsächlich“ und „dauerhaft“ zu verantworten hat – was immer der Einzelne darunter verstehen mag.
Aber der Gesetzgeber hat es tatsächlich vermieden klarzustellen, was denn überhaupt unter einer Verkehrsleitung zu verstehen ist.
Die folgenden Texte beschäftigen sich mit eben dieser Frage und will Denkanstöße liefern und den interessierten Unternehmer, Verkehrsleiter oder sonstigen Marktteilnehmer informieren.
Um hier eine klare Linie aufzeigen zu können muss zunächst geklärt werden, warum der Gesetzgeber den Begriff der Verkehrsleitung nicht eindeutig mit Inhalten ausgestattet hat.
Wenn wir zunächst einmal davon ausgehen, dass es sich bei den Aufgaben der Verkehrsleitung um Tätigkeiten handeln muss, die sich aus den gesetzlichen Verpflichtungen der Unternehmen und der Unternehmer selbst ergeben, werden wir feststellen, dass die Idee der Verkehrsleitung keines Wegs neu ist. Im Gegenteil, jeder Mitgliedsstaat der EU hatte im Vorfeld des road-package eigene, nationale, Regelungen zum gewerblichen Güterkraftverkehr. In der Bundesrepublik kannte man im Zusammenhang mit der nationalen Güterkraftverkehrsgenehmigung die „zur Führung der Verkehrsgeschäfte bestellte Person“. Da nun EU-Recht grundsätzlich über einer nationalen Regelung steht, das nationale Recht aber nicht automatisch ausschaltet, war hier eine Regelung zu treffen keine einfache Sache. Den Begriff der Verkehrsleitung EU-rechtlich zu belegen wäre ein gewerberechtlicher Eingriff und somit in einem anderen Resort außerhalb des Verkehrsrechts und damit der Verkehrskommission gelegen.
Vor diesem Hintergrund regelte die Verkehrskommission in Brüssel, einzelne kurze Erläuterungen, die den Aufgabenbereich des Verkehrsleiters tangieren.
Zitat: EG1071/2009, Artikel 4, Absatz 2, Satz b:
Zu den zu regelnden Aufgaben zählen insbesondere das Instandhaltungsmanagement für die Fahrzeuge, die Prüfung der Beförderungsverträge und -dokumente, die grundlegende Rechnungsführung, die Zuweisung der Ladung oder die Fahrdienste an die Fahrer und Fahrzeuge sowie die Prüfung der Sicherheitsverfahren;
Mit dem Hinweis auf die „zu regelnden Aufgaben“ sagt der Gesetzgeber eindeutig, dass der Gesamtinhalt der Tätigkeit des Verkehrsleiters – und somit die Verkehrsleitung in Ihrer Definition – einer betrieblichen Regelung und Festlegung unterliegt, welche im Mindestinhalt den angesprochenen Teilbereichen genügen muss. Das ist in der Tat auch sehr praxisnah, zwingt es doch das Unternehmen selbst zu der Auseinandersetzung mit den jeweiligen nationalen Pflichten und Haftungsrisiken. Dies vorausgesetzt, bekommt das Thema Verkehrsleitung im Unternehmen zunächst eine Richtung, in der dann gewisse Festlegungen getroffen werden müssen.
In der Verwaltungspraxis hilft das den Mitarbeitern der Genehmigungsbehörden allerdings nicht weiter. Hier gibt es, nach wie vor, die Idee sich grundsätzlich an der „zur Führung der Verkehrsgeschäfte bestellten Person“ zu orientieren.
Das erste Große Missverständnis der Verkehrsleitung, nämlich die Annahme, dass es sich bei dem Verkehrsleiter um einen Betriebsleiter oder Geschäftsführer handelt. Das ist falsch!
Die EU1071/2009 geht zwar grundsätzlich davon aus, dass es sich bei dem Verkehrsleiter um eine Person handelt, die in einer echten Beziehung zum Unternehmen steht, also durchaus der Unternehmer oder Geschäftsführer sein kann. Artikel 4 räumt aber ebenso ein, dass der Verkehrsleiter auch eine externe Person sein kann. Der Umkehrschluss ist aber unzulässig und die Geschäftsführung ist weder Ziel noch Aufgabe der Verkehrsleitung.
Die Einführung der externen Verkehrsleitung war somit folgerichtig und trägt dem Umstand Rechnung, dass die Unternehmerschaft selbst nicht EU-weiten Regeln unterliegen kann, sehr wohl aber der Fachbereich, der als Voraussetzung einer Lizenz vorgegeben wird. Nun führt diese Regelung insgesamt bei kleinen und Kleinstbetrieben dazu, dass es unter Umständen neben dem Unternehmer selbst einer weiteren Führungskraft im Unternehmen bedarf, dies aber betriebswirtschaftlich nicht darstellbar ist. Daher war die Zulassung der externen Verkehrsleitung aus EU-Sicht juristisch notwendig. Um nun auch hier ein Mindestmaß an einheitlicher Regelung zu finden, erklärt die EG1071/2009 als Voraussetzung – auch für den externen Verkehrsleiter – in
Zitat: EG1071/2009, Artikel 4, Absatz 1, Satz a:
…die Verkehrstätigkeiten des Unternehmens tatsächlich und dauerhaft leitet,
mit der Formulierung der unbestimmten Rechtsbegriffe „tatsächlich“ und dauerhaft“ eröffnete sich in der Folge der Nährboden für das
zweite große Missverständnis der Verkehrsleitung
da dies bei nicht wenigen Genehmigungsbehörden zu der Annahme führte, dass der Verkehrsleiter zu den Geschäftszeiten des lizenzierten Unternehmens einer Anwesenheitspflicht unterliege. Diese Fehlinterpretation sah der europäische Gesetzgeber so leider nicht kommen, hatte er doch klar festgelegt das der externe Verkehrsleiter seine Tätigkeit auf vier verschiedene Unternehmen ausweiten dürfe. Eine Regelung von Anwesenheitszeiten schloss sich somit automatisch aus. Auch hier zeugt diese Vorgehensweise von einer klaren Umsicht des Gesetzgebers, denn in diesem Punkt wäre wiederum ein gewerberechtlicher Eingriff entstanden. Die Stellung eines selbständigen Dienstleisters in der externen Verkehrsleitung muss aber weiterhin auf nationaler Ebene gewerbe- und arbeitsrechtlich betrachtet werden. So würde beispielsweise in der Bundesrepublik der Vertrag zwischen einem Unternehmen und einem externen Verkehrsleiter, in dem klare Anwesenheitszeiten geregelt sind, gegen §7 Abs.4 SGB II verstoßen. Auch hier befinden wir uns außerhalb der Kompetenz der EU. Leider wird diese Abgrenzung in der Praxis oft nicht erkannt oder gar umgekehrt, in dem Genehmigungsbehörden regelmäßig die Aufführung fester Anwesenheitszeiten des externen Dienstleisters im Vertrag verlangen und davon die Erteilung der Genehmigung abhängig machen.
Aber was bedeutet denn am Ende „tatsächlich und dauerhaft“ ?
Günther Karneth vom Verkehrsministerium NRW beschreibt es in seinem Buch „der Verkehrsleiter“ wie folgt
„dauerhaft“ bedeutet – nicht nur vorübergehend, also einige Wochen lang (langfristig). „Tatsächlich“ bedeutet „nicht nur auf dem Papier“.
Im Ergebnis sind und bleiben beide Begriffe Orientierungshilfen zur Beurteilung der im Unternehmen getroffenen Maßnahmen und Vereinbarungen zur Einhaltung nationaler und europäischer Gesetze.
Um das Aufgabenspektrum einer Verkehrsleitung in Lizenzunternehmen definieren zu können, muss zunächst also der Rechtsrahmen geklärt werden, innerhalb dessen sich das Unternehmen bei der Ausübung seiner Tätigkeit bewegt.
Die hier zur Anwendung kommenden Gesetze variieren, je nach Einsatzgebiet und Art der Beförderungen, die durch das Unternehmen ausgeführt werden.
Der eigentliche Rechtsrahmen ist im deutschen Güterkraftverkehrsrecht zu finden und umfasst grundsätzlich:
Hinzu kommen das allgemeingültige Recht im Straßenverkehr:
Sowie die europäischen Verordnungen im Transportbereich:
Hinzu kommen weiter die Gesetze im Bereich des grenzüberschreitenden Verkehrs und der Spezialverkehre:
Letztlich von entscheidender Bedeutung für die Thematik der Verkehrsleitung sind jedoch die Verordnungen und Gesetze im Bereich der Sozialvorschriften im Straßenverkehr und der allgemeinen Sozialvorschriften:
Die Aufzählung dieser 41 Gesetze und Verordnungen hat keinen Anspruch auf Vollzähligkeit.
Den Bereichen der Sozialvorschriften und des Güterkraftverkehrsrecht kommen eine erhöhte Bedeutung zu, da in diesen Bereichen enorme Haftungsrisiken für das Unternehmen und den Unternehmer bestehen. Hier gilt es dem Thema Verkehrsleitung durch vielfältige Schulungen, Unterweisungen und Überprüfungen mit infrastrukturellen Maßnahmen gerecht zu werden und dafür zu sorgen, dass im Güterkraftverkehrsunternehmen gesetzeskonform gearbeitet und hohen Risiken dadurch fachgerecht begegnet wird.
Wir haben bisher festgestellt, dass der Gesetzgeber hinsichtlich der Inhalte der Verkehrsleitung verfügt hat, dass die Aufgaben im Unternehmen selbst zu regeln sind. Weiterhin haben wir klargestellt, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen in den Unternehmen verschieden sind und immer im Zusammenhang mit der konkreten Tätigkeit, also der Art der Transporte, des Einsatzgebietes und der eingesetzten Fahrzeuge zu sehen ist.
Ein Unternehmen, dessen Fahrzeuge ausschließlich im Inland unterwegs sind, wird weder mit der Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und Kabotageverkehr – GüKGGrKabotageV , noch mit dem Arbeitnehmer-Entsendegesetz – AentG, in Konflikt geraten.
Ein Unternehmen, dessen Tätigkeit darin besteht Obst -und Gemüse aus Südeuropa an den skandinavischen Märkten anzuliefern, läuft nicht Gefahr gegen das europäische Übereinkommen über den Schutz von Tieren beim internationalen Transport zu verstoßen.
Es gilt also im Unternehmen den Rechtsrahmen der eigenen Tätigkeit zu ermitteln und festzuschreiben. Dazu bedarf es einer genauen Betrachtung, die nicht ohne fachjuristische Begleitung auskommt.
Sicher kann man davon ausgehen, dass der grundliegende Rechtsrahmen im Güterkraftverkehrsunternehmen das Güterkraftverkehrsrecht und das Transportrecht, mit all deren Nebengesetzen und Verordnungen, bilden. Allein das GüKG beschreibt einen Ahndungsrahmen bei Zuwiderhandlungen in einer Größenordnung von 20.000€ bis 200.000€. Hier kann der Bußgeldrahmen im Einzelfall auch nach oben hin ausgeweitet werden, wenn feststeht, dass dem Unternehmen durch die zu ahndende Zuwiderhandlung ein finanzieller Vorteil erwachsen ist. Dieses Risiko besteht nicht nur im Güterkraftverkehrsunternehmen selbst, sondern erstreckt sich nach §7c, GüKG auch auf dessen Auftraggeber.
Je nach Auftragsart und Region in die, oder aus der, transportiert wird, spielen die entsprechenden Sondergesetzte und Verordnungen eine Rolle. Genau hier ist es unabdingbar, die Tätigkeit des Unternehmens einer detaillierten juristischen Analyse zu unterziehen.
Ein ganz besonderes Augenmerk muss aber auf den Sozialvorschriften im Straßenverkehr liegen. Hier finden sich die vielfältigsten Verpflichtungen für den Unternehmer. Allerdings geht die Gefahr von Zuwiderhandlungen hier maßgeblich von den Kraftfahrern und Mitarbeitern aus. Die Haftung erstreckt sich aber in der Regel als sogenannte Durchgriffshaftung auf den Unternehmer selbst. Daher ist im Bereich dieser Gesetze ein hoher Regelungs- und Kontrollbedarf für die Verkehrsleitung bindend festzulegen. Hier bildet sich in der Regel der Schwerpunkt der Verkehrsleitung ab.
Ein Beispiel aus der Praxis: Die Führerscheinkontrolle
Die gesetzliche Grundlage für die Notwendigkeit zum Unterhalt eines Führerscheins mit bestimmten Fahrerlaubnisklassen fußt auf §21 StVG Fahren ohne Fahrerlaubnis . Bei einem Güterkraftverkehrsunternehmen ist zusätzlich zu beachten, dass das BKrFQG (Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz) explizit auf bestimmte Führerscheinklassen abgestimmt ist. Im Umkehrschluss verliert also der LKW-Fahrer ohne Führerschein zeitgleich seinen Status als Berufskraftfahrer, woraus weitere Konsequenzen erwachsen.
Der Gesetzgeber gibt vor, dass der Unternehmer nicht zulassen darf, dass ein Fahrzeug von einer Person bewegt wird, die nicht im Besitz einer gültigen Fahrerlaubnis ist. Wie und wann der Unternehmer dies zu tun hat, wird jedoch nicht bestimmt. Nun wird im Markt oft die These vertreten, dass es genüge solche Kontrollen im Abstand von 30 Tagen durchzuführen – manche sprechen offen von einmal im Quartal. Solche alteingebrachten Verhaltensregeln fußen aber auf Empfehlungen von Kammern und Verbänden, die aus den 80er stammen und sich seither hartnäckig behaupten. Mit dem Güterkraftverkehr in 2022 und mit der dahinterstehenden Rechtsprechung hat das allerdings wenig gemeinsam. Was also ist zu tun? Im Unternehmen muss die Führerscheinkontrolle so engmaschig wie möglich als Aufgabe der Verkehrsleitung definiert werden.
Das Haftungsrisiko für den Unternehmer ist in diesem Fall schier unermesslich, da Konsequenzen nicht nur im Rahmen von Überprüfungen drohen. Auch ein Unfallereignis ist ein denkbares Szenario, in dem das Nichtvorhandensein der Fahrerlaubnis – und damit die Verletzung der Halterpflichten – unmittelbar zu einer Leistungsverweigerung der Transporthaftungsversicherung nach §7a, GüKG führen würde. Hier droht im Zweifel der Verlust der Existenz. Oftmals wird in den Unternehmen diesem Risiko begegnet, in dem man klare Regelungen in den Arbeitsverträgen der Berufskraftfahrer trifft und diese verpflichtet, eine solche Änderung des Status dem Arbeitgeber anzuzeigen. Eine solche Regelung ist allerdings juristisch nicht haltbar und daher vor dem Gesetz ungültig.
Das Unternehmen fasst alle relevanten Daten, Umstände, Gesetze und Vorschriften zusammen und legt damit das Arbeitsfeld der Verkehrsleitung im Unternehmen per Definition fest. Alle sich hieraus ergebenden Maßnahmen und Umstände müssen schriftlich festgehalten – und die damit einhergehenden Aufgaben und Tätigkeiten konkret Personen zugeteilt, sowie Vertretungsregelungen bestimmt werden.
Bei allen erhobenen Daten ist im Einzelfall zu prüfen welchen Aufbewahrungsfristen diese unterliegen.
Die andauernde Fehlinterpretation der Begriffe „tatsächlich“ und „dauerhaft“ hat im Weiteren auch die Ausprägung erlangt, das vielfach davon ausgegangen wird, das beide Begriffe einen Hinweis darauf geben, dass die Person des verantwortlichen Verkehrsleiters die Aufgaben selbst und persönlich durchführen muss. Bei der Komplexität der Verkehrsleitung mit all ihren Ausprägungen und Herausforderungen ist das offenkundiger Unsinn.
Das Bildnis des älteren Herrn, der mit einem Klemmbrett missmutig dreinblickend um den LKW läuft und – wenn alles gut geht – am Ende den Daumen erhebt, stammt wohl eher aus der Fernsehserie „auf Achse“ aus 1978 mit Manfred Krug in der Hauptrolle. Selbstverständlich kann sowohl der Unternehmer als auch der Verkehrseiter Verantwortlichkeiten im Unternehmen delegieren – ihm bleibt aber die administrative Verantwortung der Verkehrsleitung. Unter Berücksichtigung der §§9 und 130 OWiG empfiehlt es sich sogar die Delegationsmöglichkeiten auszuschöpfen und im Unternehmen ein umfassendes System zur Überwachung und Dokumentation der einzelnen Arbeitsergebnisse zu organisieren. Dabei ist auf die unterschiedlichen Aufbewahrungspflichten Rücksicht zu nehmen.
Der Verkehrsleiter als einzelne Person, unabhängig davon, ob er betriebszugehörig oder extern bestellt ist, könnte einen modernen Fuhrpark in seiner Gesamtorganisation niemals alleine überwachen. Neben der Delegation von einzelnen Aufgaben gehört heute selbstverständlich auch eine geeignete technische Ausstattung in Form von Telemetrie-Systemen, Apps und automatischen Auslesevorgängen zum Handwerkszeug einer rechtskonform aufgestellten Verkehrsleitung.
Neben der unternehmensspezifischen, fachjuristisch geprüften, Ausgestaltung der Verkehrsleitung selbst, sowie der erforderlichen technischen Ausstattung und IT-Infrastruktur, empfiehlt es sich bei der Person des Verkehrsleiters Wert auf die Aus- und Weiterbildung zu legen.
Die eigentliche Voraussetzung, um als Verkehrsleiter bestellt werden zu können, besteht im Vorhandensein einer Güterkraftverkehrs-Fachkundebescheinigung der IHK. Einmal erteilt bleibt diese ohne zeitliche Befristung gültig. Es steht aber außer Frage das der verantwortliche Verkehrsleiter weitere Bildungsmaßnahmen und zusätzliche Qualifikationen vorweisen sollte – beispielsweise durch gezielte Zusatzschulungen für Verkehrsleiter und im Speziellen auch hinsichtlich des juristischen Rahmens Rechtskunde im Transportgewerbe in dem sich das Unternehmen und die Verkehrsleitung bewegen.
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