E-Lkw sind deutlich teurer als Diesel-Fahrzeuge
Eine der größten Hürden für den Umstieg auf batterieelektrische Lkw sind die hohen Anschaffungskosten. E-Lkw kosten derzeit häufig etwa doppelt so viel wie vergleichbare Dieselmodelle. Neben dem Fahrzeug müssen Unternehmen außerdem in Ladepunkte, Netzanschlüsse, Energiemanagement und gegebenenfalls Batteriespeicher investieren.
Gerade für kleinere und mittlere Transportunternehmen entsteht dadurch ein erhebliches Investitionsrisiko. Die Fahrzeuge müssen über mehrere Jahre ausreichend ausgelastet werden, damit die niedrigeren Energie-, Wartungs- und Mautkosten den höheren Kaufpreis ausgleichen können.
Eine pauschale Aussage zur Wirtschaftlichkeit ist daher kaum möglich. Ob sich ein E-Lkw rechnet, hängt unter anderem von diesen Faktoren ab:
- tägliche Fahrleistung
- Anschaffungs- oder Leasingkosten
- Strompreis
- Anteil des Ladens im eigenen Betrieb
- Kosten für Ladeinfrastruktur und Netzanschluss
- Mautersparnis
- Auslastung und Nutzungsdauer des Fahrzeugs
- mögliche Förderungen
Seifert Logistics sammelt praktische Erfahrungen
Die Seifert Logistics Group aus Ulm gehört zu den Unternehmen, die E-Lkw bereits im laufenden Betrieb einsetzen. Mehr als zehn Elektro-Lkw sind Teil des rund 180 Fahrzeuge umfassenden Fuhrparks. Das Unternehmen nutzt unter anderem den Mercedes-Benz eActros 600 für die Zulieferlogistik von Daimler Truck.
Ein Fahrzeug fährt auf einer rund 250 Kilometer langen Rundstrecke zwischen Wörth und Ginsheim-Gustavsburg. Ein weiterer E-Lkw wird auf einer rund 900 Kilometer langen Rundstrecke zwischen Wörth und Bielefeld eingesetzt. Geladen wird überwiegend an geeigneten Standorten bei Daimler Truck und den beteiligten Lieferanten. Nach Angaben des Unternehmens gab es auf diesen Strecken bislang keine größeren Ausfälle.
Das Beispiel zeigt, dass E-Lkw nicht grundsätzlich an einer zu geringen Reichweite scheitern. Besonders im Regionalverkehr, im Werksverkehr und auf regelmäßig wiederkehrenden Routen kann der Einsatz bereits funktionieren. Schwieriger bleibt die Situation im freien Fernverkehr, wenn Strecken, Ladeorte und Wartezeiten nicht zuverlässig vorausgeplant werden können.
Der Strompreis entscheidet über die Wirtschaftlichkeit
Neben dem Fahrzeugpreis ist der Strompreis ein entscheidender Faktor. Nach Einschätzung der Seifert Logistics Group entsteht ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell, wenn der Strompreis dauerhaft unter 35 Cent pro Kilowattstunde gehalten werden kann. Öffentliches Schnellladen ist jedoch häufig deutlich teurer.
Deshalb sind eigene Ladepunkte im Betrieb für viele Unternehmen besonders wichtig. Dort kann der Ladevorgang besser geplant und mit Standzeiten, Pausen oder Be- und Entladevorgängen verbunden werden. Unternehmen mit Photovoltaikanlagen können außerdem einen Teil des benötigten Stroms selbst erzeugen.
Seifert hat beispielsweise am Hauptsitz in Ulm eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 5,5 Megawatt-Peak errichtet. Der dort erzeugte Strom wird unter anderem für die Ladeinfrastruktur der Elektro-Lkw genutzt.
Ladeinfrastruktur bleibt eine große Baustelle
Für den flächendeckenden Einsatz von E-Lkw reicht die vorhandene Ladeinfrastruktur noch nicht aus. Besonders schwere Nutzfahrzeuge benötigen leistungsfähige Ladepunkte, ausreichend große Stellflächen und eine Infrastruktur, die auch mit Aufliegern problemlos angefahren werden kann.
Normale Pkw-Ladestationen sind für Lkw häufig ungeeignet. Die Zufahrten sind zu eng, die Kabel oder Ladeplätze schlecht erreichbar und die Stellflächen nicht für lange Fahrzeugkombinationen ausgelegt. Teilweise müssten Fahrer den Auflieger abstellen, bevor sie eine vorhandene Ladesäule nutzen können.
Für den Fernverkehr wird deshalb das Megawatt Charging System zunehmend wichtiger. Mit Ladeleistungen im Megawattbereich sollen E-Lkw während der gesetzlich vorgeschriebenen Pausen ausreichend Energie für die nächste Fahretappe aufnehmen können.
Der Bund plant gemeinsam mit der Autobahn GmbH ein Schnellladenetz an insgesamt 350 bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen. An zunächst 124 unbewirtschafteten Rastanlagen sollen 836 Ladepunkte entstehen. Darunter befinden sich 447 Ladepunkte mit dem Megawatt Charging System sowie 389 Ladepunkte mit unterschiedlichen CCS-Ladeleistungen.
Der Ausbau hat damit begonnen. Von einem vollständig flächendeckenden und zuverlässig verfügbaren Ladenetz kann derzeit jedoch noch nicht gesprochen werden.
Förderprogramme müssen langfristig planbar sein
Ein weiterer Kritikpunkt aus der Transportbranche ist die fehlende Verlässlichkeit staatlicher Förderprogramme. Förderaufrufe sind häufig zeitlich begrenzt, Budgets können schnell ausgeschöpft sein und Unternehmen müssen Investitionen teilweise vorbereiten, bevor feststeht, ob sie tatsächlich eine Förderung erhalten.
Im Jahr 2026 hat das Bundesverkehrsministerium ein neues Förderprogramm für Ladeinfrastruktur für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge gestartet. Über vier Jahre sollen insgesamt eine Milliarde Euro zur Verfügung stehen. Zum Programmstart wurden zunächst 200 Millionen Euro bereitgestellt. Gefördert werden neben den Ladepunkten auch Netzanschlüsse, Batteriespeicher und Ladelastmanagementsysteme.
Die ersten Förderaufrufe für Unternehmen endeten bereits am 5. beziehungsweise 7. Juli 2026. Weitere Aufrufe sollen während der vierjährigen Laufzeit folgen und an die jeweilige Marktsituation angepasst werden.
Das Programm kann den Aufbau der Ladeinfrastruktur beschleunigen. Für Transportunternehmen bleibt jedoch eine Unsicherheit bestehen: Die aktuelle Förderung konzentriert sich vor allem auf Ladepunkte und die dazugehörige Technik. Die hohen Mehrkosten beim Kauf der Fahrzeuge werden dadurch nicht vollständig ausgeglichen.
Reichweite ist nicht das einzige Problem
Moderne schwere E-Lkw erreichen inzwischen Reichweiten, die viele regionale und teilweise auch längere Transporte ermöglichen. Der eActros 600 wird beispielsweise bereits auf einer rund 900 Kilometer langen Rundstrecke eingesetzt, wobei auf der Route nachgeladen wird.
In der Praxis kommt es daher nicht nur auf die maximale Reichweite des Fahrzeugs an. Entscheidend ist, ob entlang der Strecke geeignete und verfügbare Ladepunkte vorhanden sind.
Eine Route kann technisch mit einem E-Lkw möglich sein, aber wirtschaftlich trotzdem scheitern, wenn:
- lange Umwege zum Ladepunkt notwendig sind
- öffentliche Ladepreise zu hoch sind
- Ladeplätze besetzt oder defekt sind
- Auflieger vor dem Laden abgekoppelt werden müssen
- Netzanschlüsse im eigenen Depot fehlen
- Ladezeiten nicht mit den Betriebsabläufen vereinbar sind
E-Lkw erfordern deshalb eine genauere Touren- und Einsatzplanung als Diesel-Lkw. Unternehmen müssen bereits vor der Fahrzeugbestellung prüfen, auf welchen Strecken das Fahrzeug eingesetzt und an welchen Orten es geladen werden kann.
Auf geeigneten Strecken kann der Einsatz bereits funktionieren
Trotz der bestehenden Schwierigkeiten zeigen aktuelle Praxisprojekte, dass der Einsatz batterieelektrischer Lkw möglich ist. Besonders geeignet sind feste Rundläufe, Werksverkehre, regionale Transporte und Strecken mit bekannten Ladepunkten.
Auch die Fahrer bewerten die Fahrzeuge teilweise positiv. Hervorgehoben werden insbesondere die geringere Geräuschentwicklung, das ruhige Fahrverhalten und die unmittelbar verfügbare Leistung. Die technischen Eigenschaften der Fahrzeuge sind daher häufig nicht mehr das größte Hindernis. Entscheidend sind vielmehr die wirtschaftlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen.
Vor einer Investition sollten Transportunternehmen deshalb eine vollständige Fahrzeugkostenrechnung erstellen. Dabei dürfen nicht nur Kaufpreis und Energieverbrauch verglichen werden. Auch Ladeinfrastruktur, Finanzierung, Maut, Wartung, Restwert, mögliche Förderungen und die tatsächliche Auslastung müssen berücksichtigt werden.
Fazit
E-Lkw können bereits heute auf fest geplanten und regelmäßig gefahrenen Strecken sinnvoll eingesetzt werden. Das Beispiel der Seifert Logistics Group zeigt, dass selbst längere Rundläufe möglich sind, wenn geeignete Ladepunkte vorhanden sind und die Touren genau geplant werden.
Für einen flächendeckenden Einsatz im Straßengüterverkehr fehlen jedoch weiterhin wichtige Voraussetzungen. Hohe Anschaffungskosten, teurer öffentlicher Ladestrom, fehlende Schnellladepunkte und nicht dauerhaft planbare Förderprogramme bremsen den Umstieg.
Der Erfolg der Elektromobilität im Güterverkehr hängt deshalb nicht nur von der Fahrzeugtechnik ab. Transportunternehmen benötigen eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur, kalkulierbare Strompreise und verlässliche politische Rahmenbedingungen. Erst dann wird aus einzelnen erfolgreichen Projekten eine wirtschaftlich tragfähige Lösung für die gesamte Branche.
Quellen
Augsburger Allgemeine: „E-Laster in Ulm: Traum vom sauberen Transport krankt an der Praxis“, 2. Juli 2026, Eurotransport: „Seifert elektrifiziert Inbound-Logistik von Daimler“, 12. Januar 2026, Transport: Informationen zur Seifert Logistics Group und zur eigenen Ladeinfrastruktur, 5. Februar 2025, Bundesministerium für Verkehr: Förderung der Ladeinfrastruktur für den schweren Straßengüterverkehr, 2026, Autobahn GmbH des Bundes: Aufbau des bundesweiten E-Lkw-Schnellladenetzes, Juli 2026, Projektträger Jülich: Förderinformationen zur Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge.
